¿Por qué falló el motor Flathead V8 Ford?
Hola a todos y bienvenidos, en este contenido hablaremos sobre el motor Ford Flathead V8, que es un motor muy interesante. Vamos a explorar cómo funciona y por qué dejó de fabricarse en 1953. Este motor fue introducido en América en 1932 en el modelo 18 de Ford, y fue el primer motor V8 producido en masa en el mercado, lo que inició nuestra obsesión en Estados Unidos por los motores V8. Aunque el estilo ha cambiado mucho desde entonces, seguimos siendo apasionados por los motores V8.
Este es un modelo más reciente del motor Ford Flathead V8, un poco más grande que el original. El original era un motor V8 de 3.6 litros, con una relación de compresión de solo 5.5 a 1 y producía 65 caballos de fuerza, lo cual puede parecer un poco embarazoso para un motor de 3.6 litros. Sin embargo, debemos recordar que esto era en una época en la que ni siquiera teníamos computadoras, por lo que es impresionante lo sofisticado que era este motor para su época. Tenía muchas ventajas, especialmente desde una perspectiva de costos, lo que le permitió entrar al mercado masivo.
Funcionamiento del motor Flathead V8
Para comprender cómo funciona este motor, vamos a desmontarlo y examinarlo más de cerca. En la parte superior tenemos el filtro de aire, que ingresa a través de los carburadores hacia la admisión, luego pasa al motor y sale por el escape. Puedes ver que los dos cilindros del medio comparten una salida de escape, mientras que los cilindros exteriores tienen su propia salida individual.
Vamos a quitar los cables que encienden las bujías, y puedes ver las cuatro bujías aquí mismo. Ahora, la razón por la que se llama «Flathead» es debido a la culata del motor, que es extremadamente simple, básicamente solo una pieza de metal. Esto ayudó mucho con el costo, ya que la culata no era complicada en absoluto y todo podía fundirse en un solo bloque, incluyendo las válvulas de admisión y escape, así como los pistones. En el frente, tenemos el ventilador de enfriamiento, el generador y el distribuidor, que envía la ignición a cada bujía individual.
Ahora, vamos a quitar la admisión de aire. Aquí están los filtros de aire y la admisión. Es fascinante observar el funcionamiento de las válvulas de admisión y escape, así como los pistones. Dentro del motor, hay un solo árbol de levas ubicado en el centro de la «V», que es operado por el cigüeñal a una relación de dos a uno. Esto abre las válvulas de admisión y escape.
El motor sigue los mismos cuatro tiempos básicos que cualquier otro motor: admisión, compresión, explosión y escape. Puedes ver cómo la válvula de escape se abre y el aire sale por el escape. Luego, el ciclo se repite. Esto es realmente interesante porque puedes ver cómo funcionan las válvulas mediante el árbol de levas.
Los dos cilindros de escape se combinan en un solo escape central, mientras que los grupos de cilindros de admisión tienen su propio conducto de admisión. Además, los cilindros están ligeramente desplazados para que el árbol de levas pueda operar cada válvula de forma individual, sin que ninguna quede completamente alineada con las demás. Esto es un diseño simple y hermoso que brinda confiabilidad y ayudó a que el motor fuera más accesible en términos de precio.
Retos de flujo de aire
La principal limitación de este motor es el flujo de aire y la eficiencia, ya que no está optimizado para un buen flujo de aire. Por ejemplo, el recorrido del aire no es ideal. En lugar de ir directamente hacia el pistón y luego al cilindro, el aire tiene que cambiar de dirección dos veces, lo que no es eficiente.
Además, la dirección del flujo de admisión y escape es opuesta, lo que dificulta un flujo suave. En los motores modernos, el aire de admisión y escape fluyen en la misma dirección, lo que mejora la eficiencia. También hay desafíos adicionales debido a la forma en que las válvulas de admisión y escape están ubicadas en el motor, lo que dificulta aún más el flujo de aire en ciertas áreas.
Si se abrieran más las válvulas de admisión y escape para permitir un mayor flujo de aire, se tendría que tallar más la culata del motor, lo que disminuiría la relación de compresión. Aunque esto mejoraría el flujo de aire a altas RPM, también reduciría la eficiencia a bajas RPM. Entonces, hay una lucha constante entre la relación de compresión y la eficiencia del flujo de aire.
En versiones posteriores del motor Ford Flathead V8, como la de 3.9 litros, se aumentó la relación de compresión a 7.2 a 1 y se producían 110 caballos de fuerza. Sin embargo, para obtener más potencia, Ford optó por un diseño de válvulas a la cabeza en 1954 y abandonó el motor Flathead V8 en 1953.
En conclusión, el motor Ford Flathead V8 fue revolucionario en su época y permitió que los motores V8 estuvieran al alcance de todos, no solo de los autos deportivos costosos. Sin embargo, tenía limitaciones en cuanto al flujo de aire y la eficiencia, lo que llevó a su eventual reemplazo por motores con un diseño de válvulas a la cabeza.
